ব্যবসা করার জন্য মেট্রোরেল চালু করা হবে নাকি মানুষকে সেবা দেয়ার জন্য?

নিজস্ব অর্থায়নে নির্মিত দেশের গর্বের স্থাপনা পদ্মা সেতু পার হওয়ার জন্য সেতু বিভাগ যে টোলের প্রস্তাব করেছিল সেটিই অনুমোদন দিয়েছে সরকার এবং মঙ্গলবার এর প্রজ্ঞাপনও জারি হয়েছে। যদিও টোলের হার নিয়ে সোশ্যাল মিডিয়ায় নাগরিকরা তীব্র প্রতিক্রিয়া জানিয়েছেন, জানাচ্ছেন এই কারণে যে টোল নির্ধারণ করা হয়েছে, সেটি এতদিনকার ফেরি সার্ভিসের দেড়গুণ এবং যমুনা নদীর উপরে নির্মিত বঙ্গবন্ধু সেতুর প্রায় দ্বিগুণ।

পদ্মা সেতুর টোল নিয়ে যখন নাগরিকরা ক্ষুব্ধ তখন বাংলাদেশের গণপরিবহনে প্রথমবারের মতো যুক্ত হতে যাওয়া ঢাকা মেট্রোরেলের জন্যও যে ভাড়া প্রস্তাব করা হয়েছে, সেটি নিয়েও সমালোচনা হচ্ছে। কারণ এই ভাড়াও প্রতিবেশি কলকাতা এমনকি অনেক উন্নত দেশের চেয়েও বেশি। পদ্মা সেতুর অভিজ্ঞতা থেকেই বলা যায়, মেট্রোরেলের জন্যও সংশ্লিষ্ট কর্তৃপক্ষ থেকে যে ভাড়া প্রস্তাব করা হয়েছে, শেষমেশ সেটিই চূড়ান্ত হবে। অর্থাৎ নাগরিকদের প্রতিক্রিয়াকে আমলে নেয়া হবে না।

মেট্রোরেলের যে ভাড়া প্রস্তাব করা হয়েছে, সেখানে সর্বনিম্ন ২০ টাকা এবং সর্বোচ্চ ভাড়া ৯০ টাকা। অর্থাৎ যেকোনো স্টেশন থেকে মেট্রোতে উঠে পরবর্তী স্টেশনে নেমে গেলেও ২০ টাকা দিতে হবে। ২০ টাকা দিয়ে সর্বোচ্চ দুই স্টেশন যেতে পারবেন যাত্রীরা। এরপর প্রতি স্টেশনে যেতে ১০ টাকা যোগ হবে। এভাবে দুই প্রান্তের দুই স্টেশনে (উত্তরা ও মতিঝিল) যেতে সর্বোচ্চ ভাড়া নির্ধারণ করা হয়েছে ৯০ টাকা। প্রশ্ন হলো, উত্তরা থেকে মতিঝিল ২০ কিলোমিটারের ভাড়া ৯০ টাকা নির্ধারণ কি যুক্তিসঙ্গত? প্রতিদিন একজন অফিসগামী সাধারণ মানুষের জন্য আসা-যাওয়ায় ১৮০ টাকা শুধু মেট্রোরেলের ভাড়া দেয়া সহজ হবে না। ফলে তারা হয়তো আগের মতোই বাসে যাবেন, জ্যাম থাকা সত্ত্বেও। যদিও সংশ্লিষ্ট কর্তৃপক্ষের বরাতে গণমাধ্যমের খবর বলছে, ভাড়া নির্ধারণে মেট্রোরেলের নির্মাণ ব্যয় বিবেচনায় নেওয়া হচ্ছে না। শুধু দৈনন্দিন পরিচালনার ব্যয় ধরে ভাড়ার হার নির্ধারণ করা হয়েছে।

প্রতিবেশী কলকাতা শহরের প্রধান গণপরিহন মেট্রোরেল। সেখানেও যে ভাড়া তা ঢাকার মেট্রোরেলের প্রস্তাবিত ভাড়ার চেয়ে অনেক কম। যেমন উত্তর-দক্ষিণ রুটে সর্বনিম্ন ভাড়া ৫ রুপি। সর্বোচ্চ ২৫ রুপি। ২৫ রুপি দিয়ে ২০ কিলোমিটারের বেশি দূরত্বে যাওয়া যায়। পূর্ব-পশ্চিম রুটে ন্যূনতম ভাড়া ৫ রুপি। এই ভাড়া দিয়ে সর্বোচ্চ দুই কিলোমিটার দূরত্বে যাওয়া যাবে। এই রুটে সর্বোচ্চ ভাড়া ৩০ রুপি। অর্থাৎ পূর্ব-পশ্চিম রুটের এক প্রান্ত থেকে আরেক প্রান্তে একবার যাতায়াতে টিকিটের সর্বোচ্চ দাম ৩০ রুপি। কলকাতায় এক বছরের জন্যও স্মার্ট কার্ড কেনা যায়, যার দাম ১০০ থেকে এক হাজার রুপি। পর্যটকদের জন্য রয়েছে বিশেষ কার্ড। যেমন ২৫০ রুপি দিয়ে একটি কার্ড কিনলে তিনি তিনদিন ইচ্ছেমতো ভ্রমণ করতে পারেন। আর ৫৫০ টাকার কার্ড কিনলে ৫ দিন যত খুশি তত ভ্রমণের সুযোগ।

কানাডার সবচেয়ে বড় শহর টরেন্টোতে ৩.২৫ ডলারের (বাংলাদেশি প্রায় ২৩০ টাকা) টোকেন কিনলে মেট্রোর এক নেটওয়ার্কে দুই ঘণ্টা ভ্রমণ করা যায়। শুধু মেট্রো নয়, টরন্টো ট্রান্সপোর্ট করপোরেশন (টিটিসি)-এর আওতায় যত বাস ও ট্রেন আছে, তার যেকোনোটার একটি নেটওয়ার্কে এই দুই ঘণ্টার মধ্যে যতবার খুশি ভ্রমণ করা যায়। যেমন কেউ একটি নেটওয়ার্কের কোনো প্রান্ত থেকে মেট্রো বা বাসে উঠলেন এবং সবশেষ স্টেশনে গিয়ে নামলেন। সেখানে কাজ শেষ করে আবার ওই পথ ধরে একই টিকিট বা টোকেন দিয়ে যেখান থেকে উঠেছিলেন সেখানে গিয়ে নামতে পারেন। অর্থাৎ দুই ঘণ্টার মধ্যে যতবার খুশি ততবার। এক নেটওয়ার্কে যতগুলো স্টেশনে এবং বাস বা ট্রেনে—যাই হোক। এটা বাংলাদেশের মেট্রোরেলের প্রস্তাবিত ভাড়ার সঙ্গে তুলনা করলে যথেষ্ট কম।

রাষ্ট্রায়ত্ত প্রতিষ্ঠানের মূল উদ্দেশ্য থাকে সেবা, ব্যবসা নয়। সুতরাং যখন সেবার প্রশ্ন তখন সেখানে ভর্তুকি দিতে হয়। সেই ভর্তুকির টাকাও প্রকারান্তরে জনগণই দেয়। কারণ জনগণ যে ট্যাক্স ও ভ্যাট দেয়, সেই টাকারই একটি অংশ ভর্তুকির কাজে লাগে। সুতরাং, সেতু ও মেট্রোরেল বানাতে অনেক টাকা খরচ হয়েছে বলে সেখানে অনেক বেশি টোল ও ভাড়া নির্ধারণ করা হবে সেটা যৌক্তিক নয়। কারণ সরকারের উদ্দেশ্য যেহেতু ব্যবসা করা নয় বরং নাগরিকের চলাচল নির্বিঘ্ন, সহজ ও আরামদায়ক করা—ফলে সেখানে ভাবতে হবে রাষ্ট্রের সবচেয়ে কম আয়ের মানুষটিও কীভাবে ওই সেবাটি পেতে পারেন।

রাজধানীতে যেখানে ব্যক্তিমালিকানাধীন বাসের সর্বনিম্ন ভাড়া ১০ টাকা, সেখানে রাষ্ট্রীয় মালিনাকাধীন গণপরিবহন মেট্রোরেলের সর্বনিম্ন ভাড়া কী করে ২০ টাকা হয়? উত্তরা থেকে মতিঝিল পর্যন্ত মেট্রোরেলের ভাড়া হবে ৯০ টাকা। প্রশ্ন হলো, এখন বাসে উত্তরা থেকে মতিঝিল যেতে কত টাকা লাগে? বাসের চেয়ে মেট্রোরেলের ভাড়া কেন দ্বিগুণ হবে? এটি তো ব্যক্তিমালিকাধীন কোনো পরিবহন নয়।

সারা পৃথিবীতেই রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন গণপরিবহনের ভাড়া হয় যথেষ্ট কম। কিন্তু আমাদের এখানে কেন উল্টো? সরকার কি ব্যবসা করার জন্য মেট্রোরেল চালু করবে নাকি মানুষকে সেবা দেয়ার জন্য? যদি ব্যবসাই মূল উদ্দেশ্য হয় এবং ভাড়া যদি বেশি হয় তাহলে বিরাট অংশের মানুষের পক্ষে এই মেট্রোরেল ব্যবহার করা সম্ভব হবে না।

উত্তরায় যার বাসা, তাকে যদি প্রতিদিন মতিঝিলে তার কর্মস্থলে যাওয়া-আসায় ১৮০ টাকা খরচ করতে হয়, সেটি কতজনের পক্ষে বহন করা সম্ভব? অনেকে হয়তো সিএনজি অটোরিকশা বা প্রাইভেট কারের সঙ্গে এই ভাড়ার তুলনা করবেন। কিন্তু সিএনজি অটোরিকশা আর প্রাইভেট কারে কত শতাংশ মানুষ যাতায়াত করেন?

মেট্রোরেল হচ্ছে গণপরিবহন, অর্থাৎ গণমানুষের পরিবহন। কিন্তু সেই গণমানুষের তালিকায় যারা আছেন, যে শ্রমজীবী ও স্বল্প আয়ের মানুষ, তারা যদি এই মেট্রোরেল ব্যবহার করতে না পারেন, তাহলে এটিকে তো গণপরিহন বলার সুযোগ নেই। যদি এই পরিবহনের ভাড়া নিম্নমধ্যবিত্তের দৈনিক উপার্জনের সঙ্গে সংগতিপূর্ণ না হয়, তাহলে হাজার হাজার কোটি টাকা খরচ করে কেন এই পরিবহনব্যবস্থা চালু করা হলো—সে প্রশ্ন উঠবেই।

রাষ্ট্রের গণপরিবহন পরিকল্পনা হতে হয় সর্বনিম্ন আয়ের মানুষকে মাথায় রেখে। যেভাবে চাল-ডাল-আলু-তেল-নুন-আটা-ডিমের মতো নিত্যপণ্যের দামও সর্বনিম্ন আয়ের মানুষটিকে মাথায় রেখে নির্ধারণ করতে হয়। কিন্তু আমাদের দেশের বাজারে এইসব নীতি-নৈতিকতার কোনো 'ভাত' নাই। যে যেভাবে পারে জিনিসপত্রের দাম বাড়ায়। কিন্তু জিনিসপত্র দোকানে অবিক্রিতও পড়ে থাকে না। কারণ প্রচুর মানুষের পকেটে পয়সা আছে। সুতরাং নিম্ন আয়ের কোন লোকটি চাল কেনার পরে ডাল বা তেল কিনতে পারলেন না, তা নিয়ে ব্যবসায়ীদের মাথায় তো চিন্তা নেই, এমনকি রাষ্ট্রেরও মাথাব্যথা নেই। নেই বলেই মেট্রোরেলের সর্বনিম্ন ভাড়া ২০ টাকা আর উত্তরা থেকে মতিঝিলের ভাড়া ৯০ টাকা নির্ধারণ করা হয়।

প্রসঙ্গত, রাজধানীতে মেট্রোরেলের মোট ছয়টি রুট হবে। সবগুলো ২০৩০ সালের মধ্যে চালু হওয়ার কথা। প্রায় ১৩০ কিলোমিটার পথের মধ্যে প্রায় ৬২ কিলোমিটার হবে পাতাল রেল। ঢাকার মতো ঘনবসতিপূর্ণ শহরে উড়াল রেলের চেয়ে পাতাল রেলই বেশি যৌক্তিক। পুরো পথটুকুই কেন পাতাল রেল করা হলো না—সেটিও বিরাট প্রশ্ন।

তবে মেট্রোরেল নিয়ে মূল যে প্রশ্নটি নাগরিকদের মনে ঘুরপাক খাচ্ছে তা হলো, মেট্রোরেল চালু হলেই রাজধানীর চিরচেনা যানজটের অবসান হবে কি না? যেহেতু মেট্রোরেলের সবগুলো রুট চালু হতে সময় লাগবে ২০৩০ সাল পর্যন্ত, ততদিনে ঢাকার জনসংখ্যা আরও কী পরিমাণ বাড়বে; মেট্রোরেল স্টেশনে একসঙ্গে শত শত মানুষ নামার পরে তারা নির্ধারিত গন্তব্যে যেতে পর্যাপ্ত যানবাহন পাবেন কি না; কতটুকু দূরে গিয়ে যানবাহন পেতে হবে; মানুষের হাঁটার মতো পর্যাপ্ত ফুটপাত থাকবে কি না—এসব প্রশ্নও সামনে আসছে। রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন বিআরটিসি বাসের যে দশা দেখা যায়, ২-৩ বছরের মধ্যে মেট্রোরেলের চেহারাও যদি সেরকম হয়ে যায়, তাহলে এই বিরাট প্রকল্পটিও দুঃস্বপ্নে পরিণত হবে।

যেহেতু বিকেন্দ্রিকরণের কোনো কার্যকর উদ্যোগ নেই; যেহেতু পুরো বাংলাদেশটাই ঢাকার মধ্যে; যেহেতু চিকিৎসা, শিক্ষা, প্রশাসনিক কার্যক্রম, ব্যবসাসহ নাগরিক জীবনের সবকিছু এই একটি শহরের উপরে নির্ভরশীল, সুতরাং ২০৩০ সালে ঢাকা শহরের জনসংখ্যা যদি হয় সাড়ে তিন কোটি বা তারও বেশি, তাহলে এই মেট্রোরেলও তখন আর চাপ সইতে পারবে না। রাজধানীতে বাস ও মিনিবাসের চেয়ে সাত গুণ বেশি ব্যক্তিগত গাড়ি চলাচল করে। মেট্রো চলাচলকারী রুটে ব্যক্তিগত গাড়ি চলাচলকে কীভাবে সীমাবদ্ধ করা হবে, তা নিয়ে কি কোনো পরিকল্পনা আছে?

প্রতি ঘণ্টায় ৩০ হাজার থেকে ৫০ হাজার লোক মেট্রোরেল ব্যবহার করতে পায়ে হেঁটে বা বিভিন্ন যানবাহনে স্টেশনে আসবে বা নামবে। এসব যাত্রী কোথায় থামবে বা তাদের যানবাহনগুলো কোথায় থাকবে? স্টেশনের চারপাশে প্রতিনিয়তই কি যানজট লেগে থাকবে? যেখানে মানুষ ওঠানামা করবে সেখানে রাইড শেয়ারের গাড়ি আসবে। রিকশা আসবে। যাত্রীদের জন্য অপেক্ষা করবে। এতে রাস্তাগুলো সংকীর্ণ হবে।

অধিকাংশ স্টেশনগুলোর দু'পাশে অফিস-আদালত ও মার্কেট থাকায় জায়গা সংকট তৈরি হবে। ফলে প্রতি সাড়ে তিন মিনিটে যে পরিমাণ মানুষ ওঠানামা করবে তার জন্য পর্যাপ্ত জায়গা নেই। এ সময়ে স্টেশনে সমস্ত বাস মানুষকে নেয়ার জন্য এসে দাঁড়াবে। মানুষ তোলার প্রতিযোগিতা করবে। এছাড়া অনেকের ব্যক্তিগত গাড়িও ভিড় করবে। এতে যানজট বাড়বে। আগের মতো মানুষ এসব রাস্তা দিয়ে সরাসরি যাতায়াত করতে পারবে কি না—তা নিয়েও প্রশ্ন আছে।

সুতরাং মেট্রোরেল চালু হলেই ঢাকা শহরের চিত্র বদলে যাবে, এটা ভাবার কোনো কারণ নেই। বরং অনেকগুলো নতুন নতুন প্রশ্ন সামনে আসবে। এসব প্রশ্নের উত্তর একটাই। তা হলো বিকেন্দ্রীকরণ। বাংলাদেশকে ঢাকার বাইরে এবং ঢাকাকে ঢাকার বাইরে নিতে হবে। রাষ্ট্রের সকল কিছুর কেন্দ্রবিন্দু একটি শহরে হতে পারে না।

কুড়িগ্রামের একজন মানুষকে যদি হাতভাঙার চিকিৎসার জন্যও ঢাকার পঙ্গু হাসপাতালে আসতে হয়, তাহলে জনগণের পয়সায় কুড়িগ্রামে জেলা সদর হাসপাতালটি পরিচালনার কোনো মানে নেই। পিরোজপুরের একজন অভিভাবককে যদি সন্তানকে ভালো শিক্ষাপ্রতিষ্ঠানে পড়ালেখার জন্য ঢাকায় বাসা ভাড়া করে থাকতে হয়, তাহলে ওই জেলা শহরের শিক্ষাপ্রতিষ্ঠানগুলোয় কী পড়ানো হয় তা নিয়ে প্রশ্ন উঠবে। একজন তৃতীয় শ্রেণির সরকারি কর্মচারীকেও যদি তার অফিসিয়াল কোনো কাজের জন্য ঢাকায় আসতে হয়, তাহলে তার জেলা কিংবা বিভাগীয় অফিসগুলো রাখার কী প্রয়োজন? তার পেনশনের জন্যও বা কেন তাকে ঢাকায় আসতে হবে? অর্থাৎ সরকারি অফিসের প্রতিটি কাজ সংশ্লিষ্ট জেলাতেই যদি সম্পন্ন করা না যায়, যদি সবকিছু হেড অফিসকেন্দ্রিক বা ঢাকাকেন্দ্রিক করে রাখা হয়, তাহলে তো এই শহরে পাতাল রেলের আরও দশটি রুট করেও কোনো লাভ নেই।

ঢাকা শহরের ওপর থেকে মানুষের চাপ কমাতে হবে। মানুষকে অন্য শহরে নিয়ে যেতে হবে। মানুষ তখনই যাবে যখন তার কাজ ও সেবার জন্য এই শহরে আসার প্রয়োজন হবে না। সরকারের গুরুত্বপূর্ণ দপ্তরগুলো ঢাকার আশপাশের জেলাগুলোয় ছড়িয়ে দেয়া যাচ্ছে না কেন? সকল মন্ত্রণালয় ও অধিদপ্তরের হেড অফিস ঢাকায় রাখতে হবে কেন? এখন সারা দেশের যোগাযোগব্যবস্থা ভালো। সুতরাং ২০টি মন্ত্রণালয় ঢাকার আশেপাশের শহরগুলোয় পাঠিয়ে দিলেই হয়। মন্ত্রী ও আমলারও সেখানে থাকবেন। চিকিৎসার জন্য মানুষ ঢাকায় আসবে কেন? যদি আসতেই হয় তাহলে ঢাকার বাইরের বড় বড় সরকারি বেসরকারি হাসপাতালগুলো চালু রেখে লাভ কী?

• আমীন আল রশীদ: কারেন্ট অ্যাফেয়ার্স এডিটর, নেক্সাস টেলিভিশন