যেভাবে বোয়িং-এর অন্ধকার যুগের শুরু
বিল বোয়িংয়ের অফিসটি ছিল ওই ভবনের সবচেয়ে বিখ্যাত স্থান। তার অফিস ভবনের ঠিক পাশেই ছিল বিমানের যন্ত্রাংশ তৈরির জায়গা। কর্মীরা সেখানে কাঠের তক্তা বানাতেন, কাপড়ের পাখা তৈরি করতেন এবং বোয়িং মডেল সি এয়ারপ্লেনের যন্ত্রাংশগুলো ঠিকঠাক করতেন।
দরজার বাইরের দিকে একটা প্লেটে লেখা ছিল 'জ্ঞানের চেয়ে বড় কোনো শক্তি নেই। সঠিক পর্যবেক্ষণের মাধ্যমেই জ্ঞানার্জন করা সম্ভব।'
১৯১৬ সালের কোনো একদিন বিল বোয়িং একটি ত্রুটিপূর্ণ পাখা ভেঙে টুকরো টুকরো করে ফেলেন।
তিনি বলেন, 'আমি কাউকে এরকম জিনিস পাঠানোর আগে আমার কারখানাই বন্ধ করে দেব।'
বোয়িংয়ের বর্তমান সিইও ডেভিড ক্যালহাউন গত জানুয়ারিতে সিয়াটলের কারখানা পরিদর্শনে যান। দায়িত্ব নেওয়ার পর থেকে তিনি খুব কমই কারখানা পরিদর্শনে যান। কারণ এখন আর বোয়িংয়ের মূল দপ্তর সরঞ্জাম তৈরির কারখানার ঠিক পাশে নেই। এখন বোয়িংয়ের সদর দপ্তর কারখানা থেকে দুই হাজার ৩০০ মাইল দূরে ভার্জিনিয়ার আর্লিংটনে।
ক্যালহাউন পরিদর্শনে যাওয়ার আগেই যে দুর্ঘটনা ঘটার তা ঘটে গেছে। বোয়িংয়ের কাজের মান যে তলানিতে নেমেছে, এ বিষয়ে ততদিনে সবার ভালোভাবেই জানা হয়ে গেছে।
এর কয়েক সপ্তাহ আগে একটি বোয়িং ৭৩৭ বিমানের দরজা মাঝআকাশে বিমান থেকে খুলে পড়েছে।
তার সফরের পরে ক্যালহাউনের অফিস স্বীকার করে যে, তারা এখনও জানতে পারেনি, ঠিক কোথায় ত্রুটি ছিল। হতে পারে দরজার বল্টু ভুলভাবে লাগানো হয়েছিল, অথবা আদৌ স্ক্রু লাগানোই হয়নি। তাই আকাশে ওড়ার কিছুক্ষণের মধ্যেই দরজাটি খুলে পড়ে।
বোয়িং কর্তৃপক্ষ এ সম্পর্কে কোনো তথ্যই দিতে পারেনি। পরে তারা স্বীকার করে, তাদের কাছে কোম্পানির 'কাজের কোনো রেকর্ডই নেই!'
এ দুটি ঘটনা আমাদের দেখিয়েছে, কীভাবে একটি বিমান নির্মাণ প্রতিষ্ঠান ২৫ বছরের মধ্যে ধীরে ধীরে কিন্তু সম্পূর্ণ ইচ্ছাকৃতভাবে বিমানের ব্যবসা থেকে নিজেকে সরিয়ে নিয়েছে।
প্রতিষ্ঠার পর প্রায় ৪০ বছর কোম্পানিটি ৭৩৭-এর ফিউজলাজ নিজেই তৈরি করেছে। বি-২৯ এবং বি-৫২ বোমারু বিমান উৎপাদন করা একই প্ল্যান্টে এসব ফিউজলাজ তৈরি করা হতো।
২০০৫ সালে তারা এই কাজের স্বত্ব একটি প্রাইভেট ইনভেস্টমেন্ট ফার্মের কাছে বিক্রি করে দেয়।
এদিকে বিমানের টেইল, ল্যান্ডিং গিয়ার, ফ্লাইট কন্ট্রোল এবং অন্যান্য প্রয়োজনীয় জিনিসগুলোও বিশ্বের বিভিন্ন কারখানায় আউটসোর্স করা হয়েছিল।
বোয়িং এ প্রক্রিয়াকে 'অফলোডিং' হিসেবে অভিহিত করেছে।
বিভিন্ন ব্যক্তির মালিকানাধীন এসব কারখানায় যন্ত্রপাতিগুলো তৈরি হয় এবং বোয়িংয়ের কাছে চূড়ান্ত যাচাইয়ের জন্য পাঠানো হয়।
গত ৩০ বছরকে যুক্তরাষ্ট্রের উৎপাদন খাতের অন্ধকার যুগ হিসেবে স্মরণ করা যেতে পারে। দেরিতে হলেও বোয়িংয়ের অধঃপতন বুঝিয়েছে, ক্রমে কীভাবে যুক্তরাষ্ট্রের উৎপাদন খাত বিশ্বের পিছিয়ে পড়েছে।
বিল বোয়িংয়ে সময়ে 'ম্যানুফ্যাক্টরি' শব্দের মর্যাদাই ছিল ভিন্ন। মানুষ চাইলে ম্যানুফ্যাকচারার্স ট্রাস্টের সাহায্য নিয়ে ব্যাংক প্রতিষ্ঠা করতে পারত। এছাড়া ফিলাডেলফিয়ার মানুষেরা ম্যানুফ্যাকচারার্স ক্লাবে গলফ খেলতেন।
একসময় হার্ভার্ড বিজনেস স্কুলের শিক্ষার্থীরা তাদের ক্যাম্পাসে কাজের জন্য একটি কারখানা প্রতিষ্ঠার দাবি করেছিলেন।
সে সময়ের বিখ্যাত ফোর্ড, এডিসন, ফায়ারস্টোনের মতো ব্যবসায়ীরা তাদের যাবতীয় সরঞ্জাম কারখানাতেই উৎপাদন করতেন। তারা পণ্য তৈরির সম্পূর্ণ নতুন একটি পদ্ধতি উদ্ভাবন করেন। যাকে বলা হয় 'আমেরিকান সিস্টেম অব প্রোডাকশন'। ইউরোপীয় উৎপাদন ব্যবস্থার চেয়ে এটি ছিল বেশ খানিকটা এগিয়ে। এর ফলে ফোর্ড, জিএম এবং বোয়িং অপ্রতিরোধ্য গতিতে উন্নতি করেছিল।
এই জটিল ও নতুন প্রক্রিয়ার ফলে দুটি নতুন পেশার সৃষ্টি হয়েছিল: শিল্প প্রকৌশলী, যিনি শিল্প প্রতিষ্ঠানের যাবতীয় উৎপাদন ব্যবস্থা পরিচালনা করেন এবং পেশাদার আর্থিক ব্যবস্থাপক, যিনি প্রতিষ্ঠানের আয়ব্যয়, মুনাফা প্রভৃতি দেখাশোনা করেন।
প্রথম দিকে ইঞ্জিনিয়ারদের দাপট ছিল বেশি। ১৯৩০ সালে এভিয়েশন নিউজ-এ প্রকাশিত একটি নিবন্ধে বোয়িংয়ের একজন প্রকৌশলী ব্যাখ্যা করেছিলেন, কীভাবে কোম্পানির পরিদর্শকেরা তাদের তৈরি বিমানের প্রতিটি অংশ পুঙ্খানুপুঙ্খভাবে পরীক্ষা-নিরীক্ষা করেন।
ফিলিপ জনসন নামের একজন প্রকৌশলী বিল বোয়িংয়ের স্থলাভিষিক্ত হন। তার মেয়াদ শেষে তিনিও সংস্থাটির পরবর্তী সিইও হিসেবে ক্লেয়ারমন্ট এগটভেড নামের এক প্রকৌশলীকেই বেছে নেন।
ক্লেয়ারমন্ট এগটভেড শুধু এক্সিকিউটিভ স্যুট থেকে বি-১৭ বোমারু বিমানের উৎপাদন তদারকিই করেননি, তিনি নিজে এটি ডিজাইন করতেও সহায়তা করেছিলেন।
দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের পর এ যুদ্ধে জয়ের কৌশল কাজে লাগিয়ে তিন দশক আমেরিকা আধিপত্য বিস্তার করেছিল। এ সময়ে যুদ্ধে পরাজিত জাপানে নিদারুণ মন্দার মধ্যেও সবার অলক্ষ্যে একটি নতুন প্রজন্মের বিকাশ হচ্ছিল।
একদিন জাপানের টয়োটা মোটর কর্পোরেশনের নির্বাহী ইজি টয়োডা ফোর্ড মোটর কোম্পানির অটোমোবাইল কারখানা পরিদর্শন করেন।
ইজি টয়োডা বুঝতে পারেন এই উৎপাদন প্রণালি তার যতই পছন্দ হোক না কেন, জাপানে তিনি এ ধরনের কারখানা প্রতিষ্ঠা করতে পারবেন না।
সে সময় টয়োটা মোটর কারখানা চালুর ১৩ বছর পার হয়ে হয়ে গেছে। এ ১৩ বছরে তারা মাত্র আড়াই হাজারেরও কিছু বেশি অটোমোবাইল তৈরি করেছিল। এর বিপরীতে ফোর্ড প্ল্যান্ট প্রতিদিন আট হাজার গাড়ি তৈরি করত।
এ সময় টয়োডা আমেরিকান অটোমোবাইল কোম্পানির মতো গণহারে উৎপাদন পদ্ধতি গ্রহণ করার সিদ্ধান্ত নেন। তবে তিনি এগুলোর গুণগত মান বাড়ানোর দিকেও নজর দেন।
তাই তিনি তার প্রতিষ্ঠানের কর্মীদের ভালো মানের গাড়ি তৈরির সবচেয়ে কার্যকর উপায় খুঁজে বের করার ব্যাপারে প্রচুর স্বাধীনতা দেন। তারা একের পর এক এক্সপেরিমেন্ট করতে লাগলেন। টয়োডা এর ফলও পেয়েছিলেন দারুণ: উৎপাদন ব্যয় অনেক কমে গেল এবং সামগ্রিক গুণমান আগের চেয়ে অনেক ভালো হয়েছিল। এসময় তাদের তৈরি গাড়ি হলো 'কাইজেন'।
অন্যদিকে আমেরিকায় তখন কর্পোরেশন সম্পর্কে একটি ভিন্ন ধারণা উদ্ভূত হয়েছে। তা হলো, অন্যান্য বিভাগের নির্বাহীরা যদি নিজেদের অস্তিত্ব টিকিয়ে রাখতে চান, তবে তাদের শিল্পের উৎপাদন ব্যবস্থা সম্পর্কে পুঙ্খানুপুঙ্খ জানা প্রয়োজন। পুরো উৎপাদন প্রক্রিয়া বোঝার জন্য তারা প্রতিদিন নিয়মমাফিক কারখানায় আসা শুরু করলেন। তা না হলে তারা একসময় অপ্রাসঙ্গিক হয়ে পরার আশঙ্কা করছিলেন।
অবশেষে জাপানি প্রতিযোগিতার ঢেউ যখন কর্পোরেট আমেরিকায় আছড়ে পড়ল, ততদিনে আমেরিকান অটোমোবাইল শিল্পের নিয়ন্ত্রণ দক্ষ ইঞ্জিনিয়ারদের হাত থেকে অন্যদের হাতে চলে গেছে। আমেরিকার বোর্ডরুমগুলো অর্থলগ্নিকারকদের হাতে তুলে দেওয়া হয়েছে এবং তারা নিজেরা শুধু শেয়ারহোল্ডার হয়ে আছেন।
১৯৯০ সালে যখন তিন এমআইটি গবেষক 'দ্য মেশিন দ্যাট চেঞ্জড দ্য ওয়ার্ল্ড' প্রকাশ করেন, তখন প্রথম সবার টনক নড়ে। এতে তারা জাপানের অটোমোবাইল উৎপাদন ব্যবস্থার প্রশংসা করেন এবং কর্পোরেট আমেরিকাকে জাপানের কাছ থেকে শেখার আহ্বান জানান।
দুর্ভাগ্যজনকভাবে ঠিক এর পরপরই জাপানের অর্থনীতি বিধ্বস্ত হয়ে পড়ে, এতে মার্কিন সংস্থাগুলোর ওপর চাপ কিছুটা কমে।
পরবর্তী বছরগুলোতে আমেরিকান নির্মাতারা আউটসোর্সিং, অফশোরিং এবং আর্থিক প্রকৌশলের ওপর নির্ভরতা দ্বিগুণ বাড়ায়।
আক্ষেপ করে ইনটেলের বর্তমান সিইও প্যাট গেলসিঙ্গার সম্প্রতি লিখেছেন, 'একসময় এই অসাধারণ প্রযুক্তির বিকাশে অগ্রণী ভূমিকা পালন করা আমরা এখন বিশ্বের সবচেয়ে ভঙ্গুর বৈশ্বিক সরবরাহ চেইনের দয়ায় নিজেদের টিকিয়ে রাখছি।'
জানা গেছে, বোয়িংয়ের সর্বশেষ বিমান ৭৮৭ ড্রিমলাইনারও নিজস্ব কারখানায় উৎপাদন করা হবে না। বোয়িং তার 'অংশীদার' অনেকগুলো প্রতিষ্ঠানের একটি নেটওয়ার্ককে এর নকশা এবং সরঞ্জাম সরবরাহের দায়িত্ব দেবে। এরা প্রত্যেকে বোয়িং এর সরবরাহ শৃঙ্খলের কোনো না কোনো অংশের সঙ্গে সম্পৃক্ত থাকবে।
এই পদ্ধতির বেশ কিছু সুবিধা রয়েছে: ঝামেলাপূর্ণ ইউনিয়ন, ব্যয়বহুল মেশিন শপ এবং উন্নয়ন বাজেট সব কিছুর বোঝা অন্যদের ওপর থাকবে। ব্যয়ভার অন্যান্য সংস্থার ওপর থাকায় মূল আর্থিক প্রবৃদ্ধি বেশ বাড়বে।
তবে, প্রতিষ্ঠানের ওপর কাজের ভার যত কমেছে, উৎপাদনের মানও ততই কমেছে।
এর বাইরেও আরও কিছু সমস্যা ছিল। এল জে হার্ট-স্মিথ নামের একজন বোয়িং ইঞ্জিনিয়ার ২০০১ সালের বোয়িং প্রযুক্তিগত সিম্পোজিয়ামে উপস্থাপিত একটি শ্বেতপত্রে এগুলোর পূর্বাভাস দিয়েছিলেন।
যেমন তিনি বলেছিলেন, আউটসোর্সিংয়ের মাধ্যমে যেসব যন্ত্রাংশ আনা হবে সেগুলো সঠিকভাবে ফিট না হওয়ার শঙ্কা থাকবে।
হার্ট-স্মিথ সতর্ক করে আরও বলেছিলেন, 'প্রধান ঠিকাদারকে তাই সাইটের মানের, সরবরাহকারী-পরিচালনা এবং কখনো কখনো প্রযুক্তিগত সহায়তা সরবরাহ করাও প্রয়োজন হবে। যদি তা না করা হয়, তবে কখনোই মূল প্রস্তুতকারকেরা সরবরাহকারীদের তৈরি করা পণ্যের সঠিক ব্যবহার করতে পারবে না।'
তবে বোয়িং এসব কথায় কান দেয়নি।
ওয়াল স্ট্রিট হার্ট-স্মিথের পূর্বাভাস পত্রটিকে 'অতিকথন' বলে উড়িয়ে দিয়েছিল এবং বোয়িং প্রতিটি সরবরাহকারীকেই তার নিজস্ব পণ্যের মান নিয়ন্ত্রণের দায়িত্বে রেখেছিল। কিন্তু যখন এসব মান নিয়ন্ত্রণ ব্যর্থ হয়, তখন বোয়িংকে ত্রুটিপূর্ণ পণ্য ঠিক করার ব্যয় বহন করতে হয়েছে।
সবচেয়ে বিপজ্জনক বিষয় হলো হার্ট-স্মিথের ভবিষ্যদ্বাণী করা পূর্বাভাস সত্যি হওয়া।
আর্থিক পরিভাষায় এসব ত্রুটি সংশোধনের ব্যয় মূলত আউটসোর্সিংয়েরই ব্যয়ের অন্তর্ভুক্ত। তারা জানায়, নিজস্ব কারখানায় উৎপাদন আরও বেশি ব্যয়বহুল হতো।
এভাবেই তারা উৎপাদন প্রক্রিয়াটি আরও বেশি 'অফলোড' করার যৌক্তিকতা আরও বাড়িয়ে তোলে।
স্বল্পমেয়াদে এই পদ্ধতি বোয়িংয়ের আর্থিক প্রবৃদ্ধিতে বেশ দারুণ কাজ করেছে: এর স্টক ২০১০ থেকে ২০১৯ পর্যন্ত ৬০০ শতাংশেরও বেশি বেড়েছে।
এরপরই এই পদ্ধতির আসল ত্রুটি অনিবার্যভাবে সবার সামনে আসে, যখন বোয়িং বিমানে দুটি দুর্ঘটনায় মোট ৩৪৬ জন মারা যায়।
বিমান একটি জটিল প্রক্রিয়ায় তৈরি যন্ত্র, যার একটি ছোট্ট অংশের সামান্য ত্রুটিও বিশাল বিপর্যয় ডেকে আনতে পারে।
কিন্তু এখন বিমান নির্মাণকারী প্রতিষ্ঠানগুলো, বিশেষত বোয়িং; ক্রমাগত তার সরবরাহকারীদের কাছ থেকে খরচ আদায় করার চেষ্টা করছে। যার ফলে খরচ কমাতে ত্রুটিযুক্ত যন্ত্র তৈরির সম্ভাবনা বেড়ে গেছে।
যেমন: এফএএ তদন্তকারীরা বিমানের দরজা ও ফিউজালেজ তৈরির প্রতিষ্ঠান স্পিরিট এরোসিস্টেমের কাজের জায়গা পরিদর্শন করেন। সেখানে তারা দেখতে পান, একটি দরজার সিল ডন লিকুইড ডিশ সাবান দিয়ে ধোয়া হচ্ছে এবং একটি ভেজা চিজক্লথ দিয়ে পরিষ্কার করা হচ্ছে। এছাড়া অন্য আরেকটি দরজা হোটেল-রুমের কী কার্ড দিয়ে পরীক্ষা করা হচ্ছে।
অন্ধকার যুগ কোথাও একদিনে নেমে আসে না। ক্রমে অন্ধকার ঘনাতেও যথেষ্ট সময় লাগে।
সবার আগে আমাদের অবশ্যই স্বীকার করতে হবে যে, আমরা কিছু একটা হারিয়েছি। বোয়িংয়ের পতন হয়ত এরকম অসংখ্য ধ্বংসলীলার একটি উদাহরণ মাত্র।
আপনি যদি দ্বাদশ শতাব্দীরও হন, তবুও আপনিও এটুকু অন্তত জানবেন যে সাবান ও চিজক্লথ দিয়ে বিমানের মতো কোনো যন্ত্র পরিষ্কার করা উচিত নয়।
বোয়িংয়ের প্রধান আর্থিক কর্মকর্তা সম্প্রতি স্বীকার করেছেন যে সংস্থাটি 'আউটসোর্সিংয়ের ওপর কিছুটা বেশিই নির্ভরশীল হয়ে পড়েছেন।'
তারা স্পিরিট এরোসিস্টেম পুনরায় অধিগ্রহণের জন্য আলোচনা করছে এবং ইতোমধ্যে সিয়াটলের বাইরে একটি নতুন বিলিয়ন ডলার কমপ্লেক্সে তার পরবর্তী প্রজন্মের বিমান ৭৭৭ এক্সের ডানা তৈরি করছে।
ভাবানুবাদ: তাবাসসুম সুইটি
লেখক: জেরি ইউসেম দ্য আটলান্টিক-এর একজন কন্ট্রিবিউটিং লেখক
